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中国车市27个月首降，今年增速或低于10%

根据中国汽车工业协会公布的统计数据，2011年1~4月份，中国汽车市场整车销售为653.39万辆，同比增幅仅5.95%，其中乘用车销量为498.56万辆，同比增幅为7.55%。自2009年至今，中国汽车市场出现了27个月以来的首次明显下降。诸多机构看空5月份与6月份的市场，中国车市的季节性回落走势在短期内还将持续。 　　整个行业处于开始探究市场的新走向。 　　2011年5月17日至23日，本报汽车研究院与盖世汽车网和欧多瑞汽车研究机构就此进行了调查。在整个调查期间，共有3812位业内人士参与。其中，47%的人士对下半年的市场预期明显偏向消极，认为增幅将在5%以下甚至是负增长；40%的阵营则将增幅的估值范围投向5%~10%这一区间；只有9%的人士认为下半年的增幅可以达到这一程度，市场放缓的步伐完全超乎了当时的预想。早在2010年末，在我们对业内多位专家及企业高层的走访调查中，当时大家对今年的市场预测主要集中在10%~15%。 　　综合各方情势，相关各方开始真正担忧中国车市可能存在的硬着陆风险。 　　通胀冲击波 　　2011年5月11日，中国国家统计局公布了4月份的主要宏观经济数据。其中，CPI和PPI分别同比增长5.3%和6.8%，通胀仍未见底。而在通胀持续的背景下，央行频繁加息以及不断上调银行准备金率的货币紧缩性政策，已经影响到部分企业的资金渠道，市场整体需求已经出现放缓迹象，汽车消费无疑被囊括在内。 　　同时，国内成品油价格今年已实现二次上调，加重了价格敏感消费群体的持币待购情绪。再者，在前两年市场表现出强烈刺激效果的购置税减征、以旧换新以及汽车下乡三大利好政策均已先后到期结束，节能汽车补贴被传也极有可能在六七月份提高标准甚至提前退出。在这些因素同时作用下，负面政策如限购政策对车市的搅动在一定程度上促使市场踩下了急刹车。 　　不仅如此，在诸多因素的综合作用下，北京、上海等地为解决拥堵实行的政策，大有在全国范围展开的趋势，这扩大了市场的不稳定面。 　　2008年全球性的金融危机爆发后，政府便迅速推出上述几大刺激政策，从而以行政的力量塑造了中国车市空前繁荣的盛景——新车销量不仅登顶而且还打破了美国市场历史上的最高销售纪录，整个行业一片欣欣向荣之势。但经济学的理论并不认可政府行政力量过度地介入到市场经济体制所会起到的利好效应，反而担忧此举将破坏原有在市场主导下的商品供需关系和商品价格。因此，前两年的中国车市只能视作特定历史背景下的阶段性表现，并不可持续。 　　业界过去两年已饱受市场因政策的变化而大起大落之苦，汽车业企业和社会普遍期待一个持续稳健发展的汽车产业。从78%这一投票比例来看，业界对此普遍持有客观、理性的立场，我们基于这样的调查结果也推测政府在今年再出台救市政策的概率将会非常低。如何应对下半年中国车市的真正迷局，政府或只需顺势而为。 　　回归常态 　　从世界汽车市场发展的规律看，市场不必忧虑于当前的市场行情所带来的负面影响。若中国车市再延续前两年的辉煌，很有可能将真正提前透支更加美好的未来市场。调查中高达78%的人士立场明确并不支持政府出手救市，而应遵循车市内在规律。 　　市场增速低于业界尤其是整车企业的原本预期，首先在市场上表现出来的无疑是销售滞涨，库存积压。厂商为了完成目标、消化库存以及回笼资金，降价促销往往成为最有力的竞争手段。在本期调查中，认为今年中国车市将会爆发价格战的投票人数占到了69%，而明确持反对立场的人数仅占17%。一旦市场在接下来的数月继续下滑趋势且幅度超出预期，价格战将一触即发。 　　可以肯定的是，价格战不会是企业竞争战略的首选，因为在打价格战的过程中一旦尺度掌控不足局面失控，往往会伤及企业自身。尤其是在中国汽车工业竞争格局不成熟的背景下，汽车产品的定位和差异化并不十分明显的当下。但是，市场竞争自发形成的价格战又可以在一定程度上淘汰综合实力偏弱的中小企业，达到行业整合提升集中度的效果。可以说，价格战只是表象，隐藏在后面的是企业的综合实力的较量，既无产品和技术优势，又无质量保证下的持续降成本能力的车企，最终必然会倒下，这才是市场竞争的本质。 　　中国汽车业从发展阶段到成熟阶段必然会经历一个大量企业被兼并的洗牌过程，而这个过程中的大规模价格战必不可少，而这一切遵从市场规律的发展轨迹将更有利于整个汽车工业长远良性的发展。

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